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Posted in Articoli, Numero 32 - Articoli, Numero 32 - Giugno 2013, Primo piano

Le strade d’Europa nel Settecento:  Francia, Gran Bretagna, Lombardia

Le strade d’Europa nel Settecento: Francia, Gran Bretagna, Lombardia

di Cristina Badon

Abstract

Questo articolo vuole offrire un quadro generale della politica stradale di tre stati, ognuno significativo da questo punto di vista, nel XVIII secolo. Il problema di un efficiente assetto della rete stradale era fondamentale per le comunicazioni del tempo, poiché esse si svolgevano appunto su strada e un ruolo cruciale era rivestito, infatti, dalle strade postali. Questo tema si inserisce nella più generale problematica dello sviluppo delle comunicazioni nella prospettiva di una modernizzazione dello stato unitario e, non a caso, la Lombardia rappresenterà, nel futuro Regno italiano, l’area più avanzata insieme al Piemonte. Ricerche dettagliate su tale argomento rivestono un deciso interesse storiografico, a cavallo fra la storia economica e quella delle istituzioni, perché riguardano un settore in passato ampiamente trascurato, nonostante la sua crucialità.

Abstract english

European road communication in 18th century in France, United Kingdom and Lombardy

This article aims to offer an outline of the road politics in three nations, each of which is meaningful from this point of view, in the 18th century. The problem (point? Con problem non ha senso) of an efficient structure of the road network was fundamental for communications at the time because they occurred on the road and indeed mail roads had a crucial role. This subject is included in a wider set of problems in the development of communications in prospect of a modernization of the united state and, not by chance, Lombardy will represent together with Piedmont the most advanced area in the future Italian Kingdom. Detailed researches on this subject assume a great historiographical interest in both economic history and history of intitutions because they concern an area fully neglected in the past in spite of its importance.

La Francia

Il potenziamento delle comunicazioni è un tema che assume particolare importanza con il pensiero settecentesco, pervaso dall’idea di Ragione, di Società Perfetta e di un ampio scambio di beni ed idee (Mattelart 1998, 19). Il problema più urgente per poter fare fronte a questa esigenza era quello di alimentare lo sviluppo di canali e strade. Una risposta significativa venne data nei secoli XVII e XVIII dalla Francia. Qui la realizzazione dell’estensione della rete viaria incontrava molte difficoltà amministrative, nonostante il riconoscimento da parte dei giuristi del XVI secolo del carattere pubblico delle strade che rientravano perciò fra i domini dei sovrani. All’epoca di Luigi XIV la rete stradale lasciava ancora molto a desiderare. Eccettuate le strade reali lastricate (il Pavé du Roi), essa era costituita da piste di terra battuta inghiaiate. I corsi d’acqua si passavano a guado o su ponti malsicuri, quando non si preferiva attraversare i campi a causa dell’impantanamento della via. Il trasporto su carro era lentissimo e nelle regioni di montagna era praticato il trasporto a dorso d’uomo o di mulo. La foresta di Fontainebleau era il regno dei rapinatori e nelle provincie più isolate la situazione era certo peggiore. Vere e proprie bande di contrabbandieri (per esempio, di sale) attraversavano il regno da un capo all’altro. Colbert aveva sottratto la cura della rete viaria ai tesorieri di Francia, che avevano dato cattiva prova, per affidarla agli intendenti. Le vie di terra erano sempre interrotte da frequenti stazioni di pedaggio e le merci dovevano inoltre pagare il prezzo all’arrivo. La sua opera è stata messa in discussione poiché non sempre gli scopi prefissi venivano raggiunti, ma è in indubbio l’impulso che dette alle comunicazioni. Sembra che arrivasse a trattare di persona particolari come i materiali di inghiaia mento, ma spesso era tuttavia costretto a provvedere d’urgenza a riparazioni di fortuna, date le condizioni generali delle strade del tempo. La rete postale reale era stata sviluppata nel Cinquecento e dotata di corrieri reali e di stazioni fisse. Sotto Luigi XIV, Parigi era collegata alle principali città del regno, ma restavano grossi buchi nella rete, per esempio nelle zone occidentali. Su una strada in buono stato, le carrozze percorrevano da 40 a 50 chilometri al giorno. Per Albenga, la scarsa disponibilità di denaro era la causa principale del cattivo stato della viabilità. Era del tutto inadeguata la regolamentazione della manutenzione, che prevedeva l’obbligo, per i frontisti, di provvedervi nonostante non ne fossero capaci, e inutili si rivelavano le sanzioni previste, che consistevano nell’esecuzione dei lavori d’ufficio a spese dei medesimi. Se, eccezionalmente, qualche stato di provincia approvava degli stanziamenti per una strada, buona parte ne veniva utilizzata per lavori più appariscenti che utili (Albenga 1944, 662).

Nel 1669 veniva dato l’incarico al Corps des ponts et chaussées, voluto da Colbert, di provvedere alla costruzione e manutenzione di strade e canali. La situazione cambiava radicalmente, grazie ad una rete stradale a tal punto trasformata da rendere il paese, a giudizio di molti viaggiatori, uno dei più piacevoli da attraversare. Già dal 1705, si iniziava a regolamentare il settore in modo da normalizzare tracciati e traffici, con lo studio di tutte le problematiche a esso collegate come l’espropriazione, il peso e la tipologia dei mezzi di trasporto, i diritti e i doveri dei frontisti. Si ordinava, inoltre, di costruire le strade come i viali (con un decreto poi riconfermato nel 1720). Nel 1713 e nel 1716 erano emanati due decreti che istituivano un ispettore generale, un architetto primo ingegnere, tre ispettori e 21 ingegneri. Al 1716 risale anche l’effettiva istituzionalizzazione del Corps des ponts et chaussées, composto da ingegneri del Genio civile. Nel 1720 veniva fissata la larghezza delle strade e la piantagione degli alberi lungo i cigli. Dieci anni dopo erano proibiti l’ingombro con vari materiali delle strade, il riempimento dei fossati laterali, lo scarico di rifiuti e la modificazione dei margini stradali. Il 13 giugno 1738 veniva pubblicato il testo base in materia di infrastrutture stradali e veniva, inoltre, ufficializzato il ricorso alle corvées per la costruzione delle strade, utilizzato in realtà dai tempi di Luigi XIV. Tutti gli uomini validi e non indigenti delle parrocchie comprese entro il raggio di 4 leghe dalla strada vi dovevano lavorare per sei giorni al mese, in due volte, a eccezione dei momenti di particolare esigenza di manodopera agricola. Sotto il regno di Luigi XV, le giornate di lavoro talvolta superavano il numero di 50 l’anno. Veniva requisito anche il suolo: per la costruzione di una nuova strada si pagava in denaro, in caso di area ridotta, mentre si cedevano in cambio tratti di strade o di terreni abbandonati quando l’occupazione interessava un’ampia superficie. La corvée royale gravava soprattutto sui contadini, mentre la fornitura dei mezzi di trasporto, degli animali e degli attrezzi era a carico delle comunità attraversate dalla strada. Nel 1743 veniva istituito il dipartimento Details des ponts et chaussées, diretto da Daniel Trudaine, con un importante ufficio centrale di disegnatori, sancendo così la separazione tra servizi tecnici e finanziari. Gli uffici tecnici dovevano eseguire il rilevamento e la rappresentazione del territorio e delle infrastrutture che lo modificavano, secondo criteri uniformi ai progetti stradali allestiti in seguito all’ordinanza del 1738 sulle “comandate”. L’anno successivo iniziava la rilevazione, con la descrizione sistematica del territorio del paese. Nel 1745 veniva regolamentata la prestazione obbligatoria, per mezzo di rigorosi controlli, sperando di prevenire gli abusi quotidiani che si verificavano sui cantieri. Erano anche ridotte le esenzioni, rendendola in questo modo ancora più insopportabile, mentre ne veniva confermata la necessità. Nel 1747 veniva istituita la Ecole des ponts et chaussées, così denominata dal 1770, in grado di formare circa ottanta allievi annualmente e che aveva, come primo direttore, Perronet. Dopo la formazione teorica, che abbracciava discipline quali architettura, fisica, chimica, mineralogia, aritmetica e idraulica, gli allievi erano mandati a fare esperienza “sul campo”, dove i futuri ingegneri si impadronivano delle diverse fasi della realizzazione costruttiva, mettendo in discussione l’antica organizzazione del lavoro sviluppata dalle corporazioni. La durata degli studi era molto variabile: qualcuno vi rimaneva un solo anno, mentre altri vi studiavano anche per oltre 12 anni (Albenga 1944, 662).

Un lavoro molto accurato su questa categoria professionale è quello di Luigi Blanco (1991), dal quale si comprende quanto l’organizzazione di questo corpo fosse caratterizzata da una rigorosa ed articolata gerarchia di gradi, definita in base alle diverse funzioni, e da un’alta coesione e integrazione complessiva. Significativa era anche la discreta mobilità da un livello all’altro della gerarchia professionale, che permetteva l’esistenza di un forte spirito competitivo, peraltro acquisito fin dai tempi della formazione. Ecco che il servizio amministrativo espletato dal corpo, in un contesto generale di controllo delle finanze, diveniva uno dei settori più efficienti dell’organizzazione amministrativa regia.

Cominciava quindi a delinearsi, in Francia, la questione delle comunicazioni, ovvero di un particolare modo di mettere in rapporto movimento, economia e società, così come i concetti di “reti”, stato e unità nazionale. Data la grandezza del territorio francese, è evidente come il mercato interno si fosse potuto unificare solo grazie all’opera degli ingegneri (Braudel 1979).

Nel 1770 l’ingegnere capo di Limoges, Pierre Marie Trésaguet, proponeva un’innovazione costituita da carreggiate di breccia, non mista a sabbia, con fondamenta e piano viabile sagomati. Ma la vera novità stava nell’adozione di una fondazione già convessa. Il suo metodo verrà, in seguito ma lentamente, adottato in tutto lo stato. In effetti, fino ad allora il modello perseguito nella costruzione delle strade era stato quello romano (Blanco 1991).

Dall’inizio del ’700 e fino all’avvento di Trésaguet i costruttori di strade francesi avevano lavorato privilegiando un buon drenaggio e fondamenta consistenti. In un fosso largo più di 5 metri venivano disposti manualmente sul fondo due o più strati di pietre messe di piatto. Sopra veniva collocato, e poi ribattuto, uno strato di piccole pietre. Infine, la superficie stradale veniva rivestita da una coperta di pietre ancora più piccole. Tresaguet non era soddisfatto di questo metodo: spesso si ponevano le fondamenta senza badare al livello dell’acqua del sottosuolo; la massicciata ed il pietrisco utilizzati erano diversi fra loro; le fondamenta non parallele alla superficie stradale divenivano profonde al centro della strada senza alcuna utilità; lo spessore della massicciata era troppo grosso e quindi costoso. Lo scopo a cui mirava era di separare il manto superficiale dal fondo, piuttosto che porre le fondamenta per la strada. È stato già descritto il suo metodo costruttivo che consentiva un valido drenaggio della superficie stradale pur senza l’eccessiva convessità superficiale che rendeva pericolose le vecchie strade (Forbes 1964). Egli poteva dichiarare, confermato dai fatti, che le strade di Limoges, opportunamente mantenute in efficienza, dopo 10 anni dalla costruzione si presentavano ancora in ottime condizioni. Anne Robert Jacques Turgot infatti, tra 1761 e 1774 intendente della circoscrizione di Limoges, era un solido conoscitore dei problemi legati ai lavori pubblici. Significativamente, proprio sotto la sua gestione veniva inventata ed applicata la nuova massicciata. La grande novità introdotta da Turgot era, però, la ricerca di un diverso sistema di finanziamento dei lavori pubblici, che rendesse possibile abolire le corvées. Del 1776 è la sua proposta di una loro soppressione, con la richiesta di tornare a un sistema giusto, addebitando la spesa a coloro che ne traevano interesse (Blanco 1991, 303). Il guardasigilli Jean de Maurepas, che intratteneva con lui un intenso scambio epistolare, non era dello stesso avviso, recalcitrante di fronte alla prospettiva di imporre ai proprietari un nuovo tributo per finanziare la costruzione delle strade. Turgot, invece, sosteneva la tesi dei vantaggi che sarebbero derivati ai proprietari da un miglioramento della rete viaria, come una maggior rapidità e il conseguente aumento della circolazione del denaro; ma anche spese di esercizio, per i trasportatori, inferiori e opportunità di smerciare i prodotti più lontano, vendendoli meglio. Egli otteneva, comunque, che l’imposizione in denaro fosse ripartita sull’insieme della circoscrizione e non solo sulle comunità (Mattelart 1998, 53).

Orceau de Fontette, intendente della circoscrizione di Caen, eliminava la corvée in natura, facendola diventare un’imposizione ripartita tra le comunità della circoscrizione che vi erano soggette (Blanco 1991, 295). Malgrado il ricorso alla corvée, l’amministrazione del Genio civile aveva sempre avuto bisogno di importanti risorse finanziarie. I lavori eseguiti con denaro venivano aggiudicati, per concorso, a un imprenditore. Il sistema della corvée (dalla quale i cittadini erano, in teoria esenti, anche se si finiva col sottoporvi le città tassabili) era molto più semplice e poco oneroso, ma favoriva un gran numero di abusi e veniva osteggiato da coloro che vi erano sottoposti. Questa era la causa del suo bassissimo rendimento (Petot 1958). Gli attacchi contro la corvée erano estremamente vivaci e venivano condotti dai parlamentari di spirito fisiocratico o, semplicemente, dagli oppositori del governo. Soprattutto de Mirabeau conduceva contro di essa una virulenta campagna, sostenuta da tutti i fisiocratici. Nel suo caso, era presente anche una dura requisitoria contro l’amministrazione centrale del corpo degli ingegneri, che accusava di realizzare molte strade superflue e, anzi, dannose per l’agricoltura, alla quale sottraevano terreni fertili. Inoltre, l’esecuzione dei lavori sarebbe stata scadente, vista la rapida degradazione delle opere (de Mirabeau 1756, citato da Blanco 1991, 291). Anche Voltaire e Condorcet si schieravano con gli oppositori del sistema. Nel febbraio 1776, un editto reale sopprimeva le corvées in tempo di pace e stabiliva che il finanziamento delle eventuali opere, appaltate a imprese, dovesse essere a carico dei proprietari. Il documento, che sanciva i principi della dottrina fisiocratica di valorizzazione dell’agricoltura e importanza della circolazione, prometteva di collegare sempre di più le diverse parti del paese e queste con le nazioni estere. Due anni più tardi, però, Turgot era costretto a ripristinare le corvées, perché ogni manutenzione era cessata. Con un arret du conseil del 6 Novembre 1786 esse verranno trasformate in tassa addizionale, aggiunta alla taille, e con decreto dell’assemblea costituente in data 11 Agosto 1789 le corvées saranno definitivamente abolite.

Tornando agli anni Settanta, l’amministrazione del Genio civile conduceva la prima grande indagine statistica sullo stato delle strade. Da essa risultava come fosse stata realizzata, soprattutto per mezzo di corvées reali, una rete stradale molto efficiente e, nel febbraio 1776, una deliberazione del Consiglio di stato stabiliva la classificazione delle strade, secondo quattro tipologie, o classi: 1) strade che univano Parigi alle città principali; 2) strade che univano le città principali di una provincia a quelle di un’altra; 3) strade fra le principali città di una provincia; 4) strade fra le città minori e i villaggi. Negli anni Settanta si aveva anche la caratterizzazione della rete viaria “a stella”, con Parigi al centro. Per quanto riguarda, invece, il numero effettivo di chilometri realizzati in Ancien Régime, sembrerebbe che la cifra generalmente citata, stimata in 40.000 chilometri costruiti, rettificati, inghiaiati e pavimentati, sia un po’ eccessiva. In realtà, mancano dati quantitativi precisi, ma probabilmente è più corretta una stima pari a 26.000 chilometri di strade praticabili alla data del 1780 (Lepetit 1984). Dobbiamo ricordare che una strada percorribile non necessariamente risultava essere in perfetta efficienza. Del resto, quando Turgot era ormai sovrintendente alle strade del regno, mancavano le possibilità di grandi finanziamenti e la manodopera rurale opponeva forte resistenza al reclutamento forzato.

La Francia di Ancien Régime disponeva, comunque, di una sufficiente rete di strade, come rilevava Arthur Young all’epoca dei suoi viaggi, prima della rivoluzione, ed essa rispecchiava il disegno di centralizzazione politica, con l’irraggiamento da Parigi o da Versailles verso i porti e le frontiere. Le strade longitudinali erano poco agevoli, soprattutto se si trattava di attraversare regioni montagnose come il Massiccio Centrale o le Alpi, a quei tempi quasi impenetrabili (Fohlen 1980, 26).

Dal 1789, la ricercata unità territoriale si inseriva in un quadro generale, che attribuiva un ruolo primario alla fluidità della circolazione e che prevedeva anche la soppressione delle barriere doganali interne e dei dazi, l’uniformazione del sistema tributario, l’elaborazione di un codice unico, la riformulazione della sudddivisione amministrativa, l’obbligo della lingua francese per qualsiasi atto pubblico. Nel 1794 veniva aperta l’École centrale des travaux publics, poi ribattezzata École polytechnique e affidata al direttore della École des Ponts et Chaussées. Veniva così creata una scuola unica di ingegneria nazionale, che univa il Genio militare e quello civile. Del 1799 è la legge che fissava il valore legale del metro, corrispondente alla quarantamilionesima parte del meridiano terrestre. Nell’insieme, i risultati di questi sforzi sembrerebbero essere notevoli. Ma non tutti gli studiosi la pensano così. Secondo Pierre Dockès, per esempio, la densità stradale in Francia era carente e ineguale: ampia nella regione di Parigi, a nord e a est, ma sempre più ridimensionata verso sud. Dockès giudica i mezzi di trasporto del XVIII secolo molto imperfetti e la circolazione lenta anche se, dal 1780, vetture nuove più leggere e stazioni di posta più numerose permettevano di percorrere 100 chilometri al giorno (1971, 179). La forza motrice era costituita dai cavalli di posta. Le carrozze postali erano abbastanza rapide, ma molto care e bisognava pagare una tassa a ogni stazione. Ogni 16 chilometri circa era previsto un cambio. Tra Parigi e Lione, durante tutto il secolo, vi erano solo 5 servizi alla settimana e 4 da Parigi a Bordeaux. Pertanto, i mercanti preferivano ancora spostarsi a cavallo. Anche il trasporto delle merci era scadente e, secondo Young (citato da Dockès 1969, 179), in Francia non c’era circolazione. Numerosi trasporti venivano effettuati con animali da soma: sul tratto tra Lione e Saint-Etienne, per esempio, seta, ferro ed acciaio erano portati a dorso di bue o di cavallo (i vini, invece, venivano trasportati in otri su sentieri chiamati boutiers). Il trasporto su ruote si sostituiva, però, sempre più a questo sistema. Di solito, era praticato da contadini e risultava lento, in quanto non erano previsti cambi; inoltre, le merci trasportate erano grandi e pesanti. Dopo la prima metà del XVIII secolo, occorrevano 5 giorni per andare da Parigi a Nantes o Strasburgo o Bordeaux, 8 per andare a Marsiglia, 10 da Laval a Nantes, 12 da Laval ad Orléans o a Rouen, un mese da Laval a Baiona. I prezzi, concordati liberamente con il trasportatore, erano alti: da Laval a Nantes 3 libbre e 10 soldi ogni 100 libbre di peso, da Laval a Rouen 6 libbre e 10 soldi, da Laval ad Orléans 5 libbre. Calavano, però, già nella seconda metà del secolo. Il trasporto della corrispondenza rimaneva poco funzionale per tutto il secolo. Per esempio, da Lione a Bordeaux i corrieri impiegavano 10 giorni, da Rennes a Granville 7 giorni e non esisteva un corriere diretto tra la Bretagna e La Rochelle-Bordeaux. Ma Voltaire poteva affermare che la posta era il legame che univa tutti gli affari e che la Francia, rilanciando questa invenzione, aveva reso un grande servizio a tutta l’Europa (Dockès 1971, 180).

In conclusione, routes e grandes routes, le arterie più importanti dell’infrastruttura viaria, garantivano la circolazione principale senza grossi intoppi o rallentamenti. Infatti, erano larghe almeno 60 piedi e suddivise in tre vie, ognuna di 20 piedi (circa 6,5 metri), delle quali quella centrale era pavimentata. Così, in caso di rifacimento o riparazione di una delle tre “sottovie” con conseguente deposito di materiali ed attrezzi in un’altra, rimaneva libera, per il passaggio contemporaneo di due vetture, la terza. Nel secolo successivo, Napoleone riorganizzerà la rete viaria dal punto di vista amministrativo, suddividendo le spese di costruzione e di manutenzione fra lo stato e le collettività locali (dipartimenti e comuni).

La Gran Bretagna

È il secondo paese “simbolo”, da sempre studiato per la sua politica viaria che, secondo criteri diversi da quelli francesi, rappresentava un modello di funzionalità ed efficienza rispetto al contesto generale europeo. Ma tra gli storici non vi è accordo totale neppure sugli effettivi risultati inglesi. Louis Bergeron (1980, 379), in riferimento al miglioramento della circolazione sulle vie d’acqua e di terra in Inghilterra a partire dal 1750-1760, ha avanzato l’idea che, in seguito all’abbassamento dei costi di trasporto, si sia verificata una rivoluzione dei trasporti, prima di quella industriale. Questo è sicuramente vero per quel che riguarda le vie d’acqua. Quanto alle strade a pedaggio (turnpike roads), esse erano amministrate da società privilegiate, tenute alla manutenzione secondo concessioni specifiche regolate da un’apposita legislazione. I trusts, che le gestivano, si moltiplicavano a partire dal 1750. La loro finalità prioritaria era quella di risistemare i collegamenti rovinati, che non potevano trovare più utenti tolleranti. In pratica si procedeva con enclosures stradali, un sistema che aveva il suo parallelo nella privatizzazione delle campagne. Caratteristiche peculiari differenziavano ogni turnpike road, creando un sistema molto differente rispetto a quello omogeneo tipico della Francia. Su alcune di queste strade, per brevi tratti e al servizio dei carrelli delle miniere, venivano predisposte sul suolo delle guide in legno, con rinforzi di ghisa alle curve. Nel 1767, Richard Reynolds introduceva le rotaie in ferro, da Coalbrookdale al Severn (Mioni 1982, 153). Il costo di pavimentazione di una strada si aggirava intorno alle 120 sterline al miglio, del suo allargamento 500 sterline, della messa in posa del manto 75 sterline, della manutenzione poche sterline annue (Bergeron 1980, 382). Già alla metà del secolo, queste strade raggiungevano una lunghezza considerevole, ma i ponti erano pochi e questo riduceva la loro effettiva utilità (Albenga 1944, 663). Questa nuova gestione otteneva risultati molto soddisfacenti, confermati dall’opinione di Arthur Young, quando descrive lo stato delle strade del Suffolk nel 1797. Nelle regioni meridionali e centrali le strade erano, invece, più che altro concepite per venire incontro agli interessi industriali e commerciali, mentre in Scozia erano tenuti prevalentemente di conto quelli militari.

Gli studi meno recenti tendono a non enfatizzare i miglioramenti avvenuti nel sistema stradale prima del XIX secolo, richiamando l’attenzione soprattutto sui commenti, in questo caso sfavorevoli, di Arthur Young (Mingay 1975). Le strade sarebbero state in condizioni deplorevoli e tendenti ad un continuo peggioramento (Knowles 1922; Webb 1913; Wilson 1964).

In un’ottica diversa si pone invece T.C. Barker (1992) poiché, a proposito del sistema delle strade a pedaggio introdotto nel Settecento, smentisce le asserzioni negative che parlano di inefficienza e frammentazione. Anche lo studio di William Albert (1972) sugli atti parlamentari in materia stradale dimostra che il sistema era stato inizialmente adottato dove il traffico era più pesante e poi, man mano, veniva introdotto sulle altre direttrici. Il Parlamento votava oltre 450 atti relativi alla costruzione e manutenzione di strade e vi era l’approvazione di una media di 8 leggi all’anno: la Gran Bretagna si dotava quindi, a tutti gli effetti, di una importante rete stradale e dei mezzi di finanziamento per realizzarla. Queste iniziative imponenti erano però ancora inadeguate ai bisogni dell’economia e infatti, negli anni Cinquanta e Sessanta, il ritmo degli investimenti cresceva notevolmente. Nell’arco di venti anni, tra il 1760 ed il 1780, i principali centri manifatturieri settentrionali erano efficacemente collegati a quelli delle Midlands, a loro volta in comunicazione con Londra, attraverso la quale avevano accesso al bacino del Severn e all’Atlantico, consentendo al trasporto di merci di essere effettuato nella metà del tempo fino allora necessario. Questi collegamenti erano certo garantiti da un alto numero di acque navigabili, ma anche da una buona struttura stradale (Landes 1974, 302). Molte strade di collegamento erano migliorate, tra il 1750 ed il 1770, proprio grazie all’adozione dei pedaggi e la rete stradale appariva densa ed “impressionante”. Per il trasporto delle merci, i carri sostituivano i cavalli con i basti, ma i costi restavano inizialmente molto alti (tra le 5 e le 12 sterline per tonnellata). Sulle strade a pedaggio, nel 1740, erano permessi ai carri carichi al massimo di 3 tonnellate, limite portato a 6 nel 1765, mentre il numero massimo di cavalli consentito per trainare i carri era di 5 nel 1751. Questo basso numero di cavalli impiegati starebbe a dimostrare un buono stato delle strade, sempre tenendo presente, però, che nel frattempo anche l’allevamento aveva conseguito risultati di buon livello. La successiva caduta delle spese di trasporto conferma che l’onere aggiuntivo dei vari dazi per i pedaggi era controbilanciato dai risparmi sui cavalli per ogni tonnellata trasportata. I veicoli per merci da Londra raddoppiavano di numero tra il 1715 ed il 1765, con un aumento di poco più veloce che durante i precedenti 79 anni (Pawson 1977, citato da Barker 1992, 110).

Durante questi anni si sviluppava rapidamente anche il trasporto passeggeri. Per i viaggiatori erano disponibili cavalli in affitto e varie tipologie di carrozze (Baretti 1762). Questi, però, erano modi costosi di viaggiare. Più importante era la crescita di altre forme di trasporto pubblico. Per esempio, un modo, ancora tutto da studiare, per spostarsi più economicamente, era quello di viaggiare su carri con impalcature, sia pur con lentezza e scomodità. Altrimenti vi erano le diligenze, più costose ma più veloci e comode. Era stata stabilita, inizialmente, una linea di diligenza tra Londra ed Edimburgo e tra York e Newcastle e la durata del percorso si aggirava intorno ai 12 giorni di viaggio in entrambi i casi. Dopo il 1756, la diligenza tra Londra e Manchester copriva il percorso in meno di tre giorni. Le tariffe erano alte ma non aumentavano, dopo il 1750, così rapidamente come, per esempio, i prezzi agricoli. Questa caduta relativa nei prezzi di trasporto era importante, perché le diligenze dovevano provvedere ai maggiori costi dei cavalli, ai pedaggi stradali e ad altre spese di funzionamento, oltre a subire il deprezzamento dei veicoli nuovi e dover pensare alla loro manutenzione. Inoltre, dal 1779 veniva introdotto un dazio sulle miglia percorse, sia che il veicolo fosse pieno sia che fosse vuoto. Ogni carrozza trasportava 4-6 viaggiatori nell’interno ed altri 10 circa sopra il tetto, paganti la metà della tariffa. I servizi di diligenza tra città di provincia erano, naturalmente, molto meno numerosi e questo portava a un parallelo sviluppo del traffico locale su carrozza. Negli anni Ottanta, le diligenze, oramai, viaggiavano più speditamente della Posta Reale, impiegando spesso la metà del tempo occorrente ai postini. La Posta Reale risaliva al XVII secolo, ma i viaggiatori si lamentavano della sua lentezza e dell’insufficienza delle protezioni contro il furto e quando, a fine secolo, il servizio veniva riformato, salivano molto anche le sue tariffe. Negli anni successivi, in ogni caso, anche il servizio postale migliorava, grazie all’introduzione di carrozze che avevano il diritto alla precedenza e, perciò, i passeggeri che decidevano di viaggiare con le Poste pagavano una tariffa più alta. In questo modo, la posta diveniva molto più celere e lo stesso valeva per i giornali, che viaggiavano gratis dal momento che pagavano la tassa di bollo; sembra, anzi, che la circolazione dei giornali londinesi triplicasse in un decennio (Barker 1992). Altri studi evidenziano come, in Inghilterra, il dibattito teorico relativo alla circolazione ed alla viabilità si fosse già esaurito dai primi anni del secolo. Secondo Mattelart (1998, 27), vi era qui un funzionante mercato interno, ricco di scambi e di legami facilitati dall’eliminazione dei dazi e delle barriere interne. Si trattava, cioè, di uno spazio nazionale che faceva leva sull’armonia tra rete stradale e vie d’acqua, naturali e non.

Per altri studiosi, alla fine del XVII secolo le strade inglesi erano in uno stato pietoso ed erano rare le strade a pedaggio, anche se, dalla metà del Seicento in poi, crescenti investimenti di risorse pubbliche e private erano affluiti nell’estensione del sistema fluviale e nella costruzione di nuove strade e ponti (Dockès 1971, 175). La manutenzione delle strade era nelle mani delle parrocchie rurali, secondo le disposizioni date da Cromwell. La situazione rimaneva immutata durante tutta la prima metà del XVIII secolo, malgrado le tasse e le ammende imposte dai sorveglianti delle strade e dai giudici di pace, che requisivano agricoltori e cavalli, e cominciava a cambiare dopo il 1745. Con l’avvento di Carlo Edoardo sembrava, infatti, indispensabile per la sicurezza dell’Inghilterra costruire un gran numero di strade che facessero transitare truppe, cavalli e convogli in qualsiasi periodo dell’anno (Mantoux 1905). In effetti, proprio l’esercito di Carlo Edoardo aveva potuto avanzare senza subire arresto da parte delle truppe reali, ostacolate dal cattivo stato delle strade. Si è detto come il sistema migliore fosse sembrato quello della strada pedaggiera, che in questo periodo viene generalizzato. Fra i maggiori realizzatori di strade, John Metcalf, tra il 1760 e il 1790, costruiva e riparava un gran numero di vie: nello Yorkshire occidentale, nel Lancaster e nell’Inghilterra meridionale in generale. Ma, nonostante l’impegno profuso, i risultati erano scadenti e, soprattutto le strade secondarie, erano generalmente trascurate, con il conseguente isolamento di molti villaggi. Era impossibile creare dappertutto strade a pedaggio, tanto più che questo sistema col tempo diventerà piuttosto impopolare. Durante tutto il secolo vi erano state sommosse contro di esso, soprattutto nelle contee del nord. Addirittura, a Leeds, nel 1753 un’insurrezione veniva domata con la forza armata. Ci sono anche testimonianze relative alle manutenzioni, che sarebbero state irregolari e rudimentali (Deane 1980, 126-129). Il viaggiatore Arthur Young scriveva che era una sfrontatezza fare pagare i pedaggi per simili strade, ricoperte di buche e piene di pantani nella stagione invernale. Addirittura, la strada fra Liverpool e Wigan è descritta come “infernale” e consigliava ai viaggiatori di non intraprendere mai un viaggio in un paese così “terribile” (Young 1770, citato da Dockès 1971, 176-177). Negli ultimi anni del secolo, un impulso decisivo alla viabilità veniva dato dall’impiego dei sistemi di Telford e Mac Adam e solo dopo di loro si avrà l’avvento di una vera scuola di ingegneri specializzati, in sostituzione di imprenditori spesso inesperti. Anche secondo Bergeron, la vera rivoluzione nel settore stradale avveniva con questi tecnici (1980, 382). La tecnica denominata Mac Adam, dal suo inventore, prevedeva come base l’utilizzo di fondamenta in pietre a blocchi, sovrastate dall’impiego di ghiaie o altri pezzi minuti di sasso spezzato, sparsi a strati fino a raggiungere l’altezza di circa 20 centimetri, e agglomerati fra loro mediante il passaggio delle ruote. Quando il primo strato era consolidato, se ne ripeteva un secondo soprastante. Le strade dovevano risultare leggermente bombate, per assicurare il deflusso dell’acqua. Se il terreno non fosse stato abbastanza solido, veniva realizzata una sorta di fondamenta caratterizzata da uno strato di grossi sassi posto come base, al quale ne veniva sovrapposto un secondo di sassi ritti, con aggiunta di altri spezzati, in modo da rendere omogeneo il manto stradale (Collegio Archietti Ingegneri Firenze 1884, vol. II, 425).

La Lombardia

La situazione in Italia era molto diversificata, a causa della mutevolezza e incostanza delle strade, sottoposte ovunque e per secoli al condizionamento dei cambiamenti strutturali, sia di ordine economico che politico. Le fluttuazioni nel campo delle comunicazioni terrestri e marittime, anteriori alla rivoluzione dei trasporti, ricordano approssimativamente i grandi periodi della storia economica italiana. Sul tracciato viario italiano in età moderna ci siamo soffermati in un precedente saggio (Badon 2011), dopo aver approfondito, in alcuni lavori precedenti, i casi napoletano (Badon 2003) e, sulla base di consistenti fonti inedite, toscano (Badon 2008). Qui ci soffermiamo sul caso lombardo.

Nel maggio 1765, il conte di Firmian, plenipotenziario imperiale in Lombardia, avvertiva il marchese Giasone del Maino, giudice delle strade di Pavia, che era necessario allargare e sistemare la strada regia che collegava la città con Milano. Fra gli altri interventi necessari, vanno ricordati l’abbattimento delle piante, che ostruivano il passaggio delle carrozze, e l’adeguamento dei ponti alla nuova larghezza della strada. Il regolamento fondamentale in materia stradale era l’Ordine del principe di Ligne, del 1675. Da questo documento, concepito per limitare autonomia e competenze dei giudici di strade, si rileva che i medesimi compivano una visita annuale, a carico delle comunità, insieme all’intervento del sindaco generale della provincia e dei consoli delle terre. Vi erano anche alcune prescrizioni tecniche, fra cui quella che stabiliva la larghezza dei ponti in 7 braccia. Degli aspetti giurisdizionali e di governo della materia si occupava soprattutto la Grida del duca di Terranova del 1590, nella quale veniva stabilito che le strade guaste e mal riparate costituivano vergogna e scandalo, perché il pubblico ne risentiva le dannose conseguenze. In realtà, i giudici delle strade, nel Settecento, si distinguevano per la scarsa severità nel prendere provvedimenti adeguati al generale cattivo stato della viabilità (Mozzarelli 1986, 119-122).

Nel 1706, la Lombardia austriaca era stata abbandonata dagli spagnoli. Sia a Milano che nelle provincie si era ridotta la popolazione, oltre al numero delle manifatture, soprattutto del settore laniero. L”agricoltura era gravata dalle conseguenze derivate dal sistema della manomorta, mentre il commercio risentiva sia della scarsa produzione che dei dazi interni ma, inequivocabilmente, anche dell’assenza di comunicazioni (Borlandi 1932, 76). Il governo austriaco si trovava, perciò, nella condizione di dover provvedere urgentemente e radicalmente a seri problemi. Per prima cosa, si proponeva di raggiungere l’unificazione del territorio mediante riforme sostanziali, che avevano l’obiettivo di inglobare le varie aree in un unico corpo amministrativo ed economico, adeguato efficacemente per mettere in atto una politica amministrativa consona ai bisogni fiscali del governo centralizzato. Abolite le antiche consuetudini in materia di viabilità con la pubblicazione dell’editto generale del censo del 29 novembre 1759, le strade venivano suddivise in tre classi: regie o provinciali, comunali, private. Le prime erano a carico della provincia, con le spese ripartite a seconda del loro estimo totale; le seconde erano a carico dei comuni e le terze dei co-utenti. La cura delle strade comunali veniva affidata ai deputati dell’estimo e ai regi cancellieri. La loro manutenzione era obbligatoria ed era previsto l’appalto ad asta pubblica con normativa speciale. Nei comuni montani, invece, si poteva concedere la via economica dal tribunale del censo, che aveva il diritto di procedere all’approvazione degli appalti. Oltre alla vigilanza dei deputati dell’estimo, era necessaria quella del giudice delle strade, il quale accertava l’eventuale cattivo stato delle medesime e lo riferiva al tribunale del censo che, in quanto tutore delle comunità pupille, provvedeva. In caso di mancata esecuzione, il giudice ricorreva al governo. Le somme stabilite per il servizio delle strade non potevano essere erogate per altri usi.

Nel 1768 veniva costituita la Giunta Governativa per Confini, Acque e Strade, principalmente per il coordinamento delle diverse competenze dei vari uffici regi e delle magistrature rispetto al problema dei confini (Adami 1913; Scotti 1982). La carta a cui si faceva riferimento era quella del 1721, il “Disegno dello Stato di Milano”, in cui mancavano precise indicazioni relative alle strade terrestri. Nelle politiche per la comunicazione erano infatti state privilegiate le vie d’acqua. Nelle relazioni dei visitatori camerali, che dovevano riferire sulle condizioni dell’economia lombarda, vi sono pochi accenni alle condizioni delle strade, nonostante si riesca a rilevare lo stesso il loro generale stato, malagevole al punto da pregiudicare anche la purezza dell’aria dei circondari (Caizzi 1968; Vianello 1941). Circolavano già allora, tuttavia, alcune indicazioni sull’importanza delle strade e basti citare come esempi quelle di Cesare Beccaria, contenute negli Elementi di economia politica, il testo delle sue lezioni tenute alle Scuole Palatine di Milano tra il 1769 e il 1772, nelle quali indicava, come ostacolo al miglioramento dell’agricoltura, il cattivo stato delle strade. Si poneva in una visione analoga il domenicano piemontese Tommaso Vasco nel Piano di economia politica del 1773 (Vianello 1942).

Ma il senso comune insinuava che il miglioramento dispendioso della rete viaria aveva poco senso, finché esistevano ostacoli di natura politico-burocratica, soprattutto i dazi interni alla circolazione delle merci. Era quindi necessario prima eliminare le cattive leggi che rendevano non attuabile l’interesse comune e la ricchezza di beni, come notava Pietro Verri nelle Riflessioni sulle leggi del 1769, vincolanti principalmente nel commercio dei grani (Dockès 1971, 189-191). Dal 1768, Gian Rinaldo Carli notava gli effetti prodotti da alcune facilitazioni introdotte nella circolazione interna, dall’uscita dei prodotti delle manifatture nazionali e dai transiti delle mercanzie, sui quali aveva influito anche l’interessamento del governo per un migliore assetto delle comunicazioni (Cantù 1854, 475-476). Ma Cesare Cantù, per esempio, aveva una pessima opinione delle condizioni in cui versavano le strade nel periodo, affermando che erano paragonabili ai letti adibiti allo scolo delle acque, con un utilizzo quasi esclusivo del dorso dei muli per il trasporto di uomini e merci (Cantù 1854, 203-204). Anche nelle relazioni economiche, che nel 1773-1774 erano presentate al governo dal Visitatore Generale, conte Marco Odescalchi, veniva notato quanta importanza avrebbe avuto un migliore assetto delle comunicazioni interne per il conseguimento di una maggiore prosperità nelle produzioni, sia agricole sia industriali. Le strade sono descritte come pessime, inadeguate ai bisogni, impraticabili per vetture a quattro ruote e, talvolta, anche per i pedoni, quando addirittura confondibili con il letto dei torrenti. Vengono citati anche alcuni esempi di declino produttivo causato da strade così malagevoli1.

La riforma austriaca doveva provvedere sia al problema delle manutenzioni sia a quello delle costruzioni. Nel frattempo, come aveva notato Carli, una conseguenza generale delle riforme introdotte era l’effettivo aumento delle produzioni e della circolazione interna. E, infatti, nel 1789 Arthur Young, in visita in Italia, provava meraviglia di fronte alla prosperità lombarda. Le strade erano le migliori fra quelle osservate nelle altre regioni (Young 1796). Milano era collegata ai capoluoghi di provincia mediante una quindicina di strade, che toccavano, durante il proprio percorso, svariati centri di diversa importanza. Vi era poi un buon numero di strade trasversali, a completamento di una rete viaria molto evoluta rispetto al resto delle regioni (Caizzi 1985, 14). Naturalmente, la pianura era più ricca di arterie rispetto alla montagna, così come la zona fra Ticino e Mincio rispetto a quella fra Adda e Mincio. Certo, un importante incremento era dato nel 1777 da Maria Teresa, che approvava un progetto di regolamento stradale progettato da Francesco d’Adda, il “Piano per lo sviluppo e la regolamentazione della viabilità”, con il quale veniva avviata un’organica politica viaria, istituzionalizzando i servizi e sottraendoli all’incertezza di interventi sporadici. Il nuovo censimento stradale confermava la suddivisione delle strade in: regie o provinciali, che portavano ai confini esterni ed erano sotto la tutela dello Stato; comunali, di interesse locale e sotto la gestione dei comuni; private, curate dai relativi proprietari. Più che di realizzazioni ex novo, appariva urgente il bisogno di ripristinare il patrimonio che già c’era. Per esempio, durante il Settecento, la strada che da Milano raggiungeva Bologna beneficiava di una serie di realizzazioni, che la trasformavano fino a renderla simile a quella odierna (Sterpos 1959, 95). Era un brutto tratto attraverso la valle padana che poi, scavalcando l’Appennino, la collegava con Firenze. Questo percorso nella zona padana ripercorreva la vecchia via Emilia ed era preferito, rispetto al più accidentato tirrenico, da molti viaggiatori. Infatti, il tratto padano consentiva di visitare città molto interessanti e attraenti, sia per motivi politici sia culturali, come Piacenza, Parma, Reggio, Modena (Brilli 1987, 230). Vi era il rifacimento della Milano-Piacenza, soprattutto nel tratto dopo Lodi (attraverso Casalpusterlengo e Fombio), con la vecchia strada di Secugnago sostanzialmente modificata attraverso allargamenti e la costruzione di ponti in muratura. Prendeva il nome ufficiale di Strada Postale Mantovana, poiché aveva una diramazione per Cremona e Mantova, molto importante per gli austriaci. Quest’impresa impegnava, dal 1784, ben 78.000 lire delle casse statali. Non venivano invece realizzate né la strada di S. Jorio, per il collegamento diretto con Bellinzona, né la strada di Chiavenna, per i Grigioni verso il Tirolo, e rimaneva sempre cattiva la viabilità del comasco, nonostante la sua importanza strategica per i traffici commerciali (Berengo 1958; Moioli 1985).

L’applicazione del Piano, approvato nel 1777, può essere comunque considerata la base della dotazione settecentesca di strade lombarde. Veniva infatti così stabilito un ordinato sistema di finanziamento e le modalità per l’esecuzione dei lavori, mediante l’appalto con pubblica asta, oltre a fissarsi i requisiti a cui attenersi nella realizzazione (per esempio, le strade provinciali dovevano essere larghe quasi 6 metri). Veniva appositamente istituito anche l’Ufficio delle Strade, con funzionari in carica per tre anni (Cantalupi 1850). Si era riconosciuta, già dal 1773, l’opportunità di realizzare una carta rigorosa, con la rappresentazione delle strade provinciali, le loro adiacenze, i ponti e gli acquedotti, in modo da risolvere alcuni problemi pratici senza bisogno di continue visite sul luogo (necessarie erano considerate anche le lapidi migliarie). La realizzazione della carta dello stato era stata, in effetti, iniziata quell’anno stesso e poteva dirsi compiuta nel 1777, anche se con risultati scadenti (Scotti 1982; Signori 1984). Nel progetto D’Adda, le spese per le strade, anche le regie, divenivano spese locali e vi erano tenuti a concorrere anche coloro che godevano di esenzioni fiscali. Una relazione degli uffici regi di Milano, a commento del piano D’Adda, ribadisce che queste spese non erano da considerarsi tributi, ma erano da riferirsi all’utilizzo di tutti i possidenti e, perciò, avevano natura di carichi locali (Cova, 1982, 612). Il piano stradale veniva attuato, inizialmente, nella provincia di Milano e, negli anni successivi, si estendeva a tutte le provincie dello stato ((Raccolta degli ordini e dei regolamenti delle strade della Lombardia austriaca, Milano, 1785.)). La Congregazione del Patrimonio, organo di amministrazione e di autogoverno cittadino e provinciale, doveva provvedere, dopo il parere scritto dell’ingegnere deputato e stabilite le necessità, al modo per rendere concreto l’intervento. Essa doveva, inoltre, occuparsi della parte economica e direttiva della gestione delle strade. Veniva fissato uno stanziamento annuo di 160.000 lire per la manutenzione, di cui 20.000 lire per le riparazioni straordinarie che non dipendessero da negligenza delle comunità interessate, e venivano stabilite le norme per i contratti di appalto, che prevedevano, comunque, l’approvazione del governo. Per le strade regie, le spese di costruzione e manutenzione, stabili fino alla metà degli anni Settanta, sembra conoscessero un incremento con l’attuazione del Piano stradale. Ma, dall’esame accurato dei dati, risulterebbe che, alla crescita delle cifre, non corrispondeva quella degli stanziamenti né un aumento di interesse per le strade regie da parte dello stato. Viene citato, a questo proposito, un esempio concreto: nel progetto D’Adda era stato calcolato che, per le strade regie della provincia milanese, si erano spese, nel periodo 1760-1768, una media di 137.781 lire annue, comprese le riparazioni straordinarie, il salario dell’ingegnere della provincia e del capomaestro. L’aumento apportato dal Piano del 1777 era di poco peso, a parte un incremento nel 1791, quando 20.000 lire previste per le nuove strade della città furono trasferite, come sussidio alle comunità, per riparare i danni alle strade comunali causati dai torrenti; ma, dall’anno successivo, veniva nuovamente ripartita più o meno a metà la spesa per le strade di città e del loro territorio (Mozzarelli 1986, 130-131).

Questo stato di cose escludeva piani di sviluppo organici e metteva in risalto l’impegno regio e civico per le strade cittadine, con il loro complesso di servizi atti ad accrescere il decoro cittadino come, per esempio, l’illuminazione notturna. Simili le vicende nelle altre provincie, dove l’abolizione del vecchio sistema delle “fatte” (le corvées francesi) moltiplicava l’impressione di crescita della spesa. Ma l’attuazione, pur con correzioni, del progetto D’Adda, con la sua concezione delle strade come carico e problema locale, aveva come conseguenza che, essendo la questione dal punto di vista regio ricondotta a problema prevalentemente fiscale di prelievo, uso e controllo della tassa sull’estimo reale, venissero in ogni caso maggiormente curate le strade comunali rispetto a quelle provinciali regie. Per lo svolgimento che le riforme dell’amministrazione locale avevano avuto negli anni precedenti, sul primo livello di amministrazione si esercitava un controllo più minuzioso e tecnico che non sul secondo. Era stato molto forte, inoltre, il rinnovamento delle istituzioni relative alle comunicazioni mentre, a livello cittadino, con un sistema di manutenzione basato sull’apporto dato dalle comunità rurali e sul controllo delle magistrature cittadine, era ancora in vigore l’assetto che risaliva a due secoli prima. Prendendo come esempio la provincia milanese, un giudice delle strade era nominato dal vicario di provvisione e assistito da 6 patrizi. Uscendo dalla città, per la circonferenza di 10 miglia, provvedevano alla manutenzione delle 14 strade maestre 1.137 comunità della provincia. L’amministrazione centrale si poteva disinteressare, così, delle strade comunitative quando il controllo del giudice, costoso e poco gradito per le comunità, non era necessario poiché erano assicurati i collegamenti principali. Nascevano addirittura delle liti fra comunità e giudice sulla qualificazione, regia o non, delle strade, a dimostrazione di un sistema che garantiva poche certezze. La durata delle discussioni sulle spese per le vie poteva durare anche anni. Con la riforma comunitativa e censuaria e il sistema di amministrazione e di imposte conseguentemente instaurati, dal 1755 era stato reso del resto possibile, ai ceti cittadini, far notare le carenze del sistema delle comandate nelle comunità e si era mantenuto il loro scarso impegno nell’eseguire le riparazioni. Data l’impossibilità che ogni comunità avesse la “fatta” da eseguire nel proprio territorio (accadeva che ve ne fossero alcune che l’avevano a oltre 25 miglia o in zone per le quali i propri uomini mai passavano), veniva ritenuto gravoso farla riparare dai residenti con l’attrezzatura comunitativa e, perciò, la davano in appalto (Mazzucchelli 1984; Mozzarelli 1978; 1982). Questa pratica era molto diffusa, perché le comunità risparmiavano, mentre l’appaltatore perseguiva il proprio lucro cercando di spendere il meno possibile. La riparazione veniva perciò trascurata e fatta superficialmente, tanto la strada non interessava direttamente la comunità. Auspicabile diveniva quindi l’intervento del giudice, che doveva provvedere al riparo per mezzo del proprio ufficio, facendo poi causa per ottenere il rimborso. Si può quindi parlare, già prima delle guerre contro i francesi, di un deficit di consapevolezza programmatica in materia di strade (Mozzarelli, 1986, 132-133).

Nel 1786 veniva attuata la riorganizzazione amministrativa giuseppina. Le nuove figure di funzionari ed i nuovi uffici regi periferici (le intendenze politiche provinciali) diventavano gli organi di governo del territorio. Un assessore delegato alle strade sostituiva il giudice ma, nel dettagliato elenco di competenze del nuovo intendente politico a capo della provincia, mancava quella sulle strade. Pur tenendo presenti i limiti teorici e pratici dell’azione teresiana e giuseppina in materia, Mozzarelli riconosce che la situazione migliorava con questi provvedimenti. Infatti, già nel 1787 Arthur Young commentava una qualità nettamente migliore delle strade lombarde rispetto a quelle della Repubblica di Venezia (Young 1796, citato da Mozzarelli 1986, 133).

La tabella delle strade inservienti alla marcia delle truppe, stesa nello stesso periodo, offre un quadro delle strade fra le città che risulta migliore rispetto a quanto previsto dal progetto D’Adda, nonostante venisse rilevato come le strade da Milano per Pavia e Como fossero, in molti tratti, impraticabili nei periodi piovosi di qualunque stagione. Quando, a fine secolo, veniva abolito l’assetto di governo del 1786 con la restaurazione, fra l’altro, del giudice delle strade, la Regia Delegazione di Milano emanava un avviso che ripristinava antiche formule di governo. Non vi si trovano intenti di direzione e progettualità, ma solo la repressione degli abusi; non l’indicazione di responsabilità organicamente distribuite, ma un vago suggerimento rivolto agli operatori dei diversi livelli; non più un rapporto politico e burocratico, ma un richiamo alla globalità dei sudditi (Mozzarelli 1986, 133-134).

In contrasto anche altre due interpretazioni di studiosi del tema. La prima, basandosi anche sullo sviluppo di opportunità diverse di carriera per gli ingegneri, non più legate, come da tradizione, all’ambiente rurale, conclude come, malgrado il Piano del 1777, una rinnovata attenzione ai percorsi carreggiabili, il restauro di qualche antica mulattiera e un nuovo progetto di navigabilità dell’Adda in funzione del rilancio del commercio di transito, nella Lombardia settecentesca la politica del territorio fosse guidata da obiettivi di natura prevalentemente amministrativa e fiscale (Bigatti 1985). La seconda, invece, enfatizza il fatto che il governo austriaco, attraverso le riforme attuate, abbia potuto realizzare la fusione dei propri territori in un’unità economico-amministrativa, capace di portare avanti moderne strategie fiscali accentrate espletando, allo stesso tempo, compiti di ordinaria manutenzione e anche di realizzazione di nuove strade (Lanaro Sartori 1985).

 

Biografia

Cristina Badon. Laureata in Storia presso la facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università di Firenze, dottore di ricerca in Storia economia e sociale degli Stati preunitari presso il Dipartimento di Studi storici e sociali dell’Università L’Orientale di Napoli. Già assegnista di ricerca pluriennale per la cattedra di Storia Economica presso il Dipartimento di Studi storici e geografici dell’Università di Firenze, attualmente sta svolgendo un secondo dottorato in Storia dell’Europa presso l’Università della Tuscia (Vt). Autrice di saggi e monografie di storia economica e sociale.

Biography

Cristina Badon has a BA in History at the faculty of Literature and Philosophy of University of Florence, a PhD in Economical and Social History of Italian States before Unification at the Department of History of Univesity of Naples. She is a postdoc for the chair of Economical History at the Department of History and Geography of University of Tuscia (Vt – Italy). She has written essays and treatises about economical and social history.

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